9-Euro-Ticket: «D’abord développer le réseau,puis le rendre gratuit»

Oliver Kaufhold (chef de la communication du Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft) •

Le 9-Euro-Ticket a certainement été la décision politique de l’été. Cette mesure de lutte contre l’inflation prise par la coalition rassemblant le Parti social-démocrate, le Parti libéral-démocrate et l’Alliance 90/ Les Verts au pouvoir en Allemagne permettait à tout le monde de prendre pendant trois mois les transports publics de proximité dans tout le pays pour neuf euros par mois. Si cette politique publique a connu un énorme succès populaire, Pages de gauche a voulu savoir ce qu’en pensait le principal syndicat du secteur. Pour ce faire, nous avons posé quelques questions à Oliver Kaufhold, qui est le chef de la communication du Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft. Das Interview ist hier in der Originalversion verfügbar.


Quel était, avant cet été, l’état du réseau de transports publics de proximité en Allemagne?

Le 9-Euro-Ticket a mis en évidence les échecs des politiques des transports de ces dernières décennies. Le personnel manque, le matériel roulant manque et l’infrastructure est à la limite de sa capacité. Nous défendons des transports publics de proximité de qualité et abordables. Si l’on veut que la population prenne davantage le bus et le train, il faut investir dans l’infrastructure, le matériel roulant et le personnel.

Pouvez-vous décrire le fonctionnement, le contexte de mise en œuvre et les objectifs visés par le 9-Euro-Ticket?

Le 9-Euro-Ticket faisait partie d’un paquet d’aides fédérales contre la hausse de l’inflation et avait pour objectif initial de soulager financièrement les pendulaires pendant une période de trois mois. Les nombreuses·eux passagères·ers qui ont utilisé les transports communs de proximité pendant l’été pour leurs vacances ne faisaient en fait pas partie du groupe cible. Elles et ils sont cependant de potentiel·les usagères·ers du train auxquel·le·s il faudra penser par la suite.

De quelle manière les entreprises de transport et les pouvoirs publics ont-ils préparé l’introduction de cette mesure?

Le temps de préparation d’à peine trois mois était tout simplement trop court. Les entreprises de transport ont essayé de rapidement recruter du personnel, ce qui n’a que partiellement réussi. Il n’a pas non plus été possible de faire apparaître comme par magie le matériel roulant manquant. Résultat: des trains bondés, des quais encombrés, des problèmes de sécurité, une augmentation des comportements agressifs.

Comment la mise en œuvre de cette politique s’est-elle répercutée sur l’utilisation des transports publics?

Les chiffres parlent d’eux-mêmes: plus de 50 millions de billets ont été vendus en trois mois, et — selon les sondages — 43% des client·e·s ont utilisé les transports publics de proximité pour la première fois. Cela démontre largement que la population profite des offres dont le tarif est attractif et l’utilisation simple et transparente. Payer une seule fois pour ensuite voyager dans toute l’Allemagne était l’autre grand avantage de la mesure. En temps normal, 27 communautés tarifaires au fonctionnement toutes différentes régissent les transports publics de proximité allemands. Il faut mettre fin à cette situation.

Comment le personnel concerné a-t-il fait face à une telle hausse du nombre de passagères et passagers?

Grâce au dévouement du personnel, aucun incident grave n’a eu lieu durant cette période. Mes collègues ont effectué un travail exceptionnel. D’ailleurs, pas seulement dans les trains, mais aussi dans les gares, les centres de voyage, les ateliers dans lesquels les trains sont entretenus et nettoyés. Il faut également citer les collègues de la sécurité. Comme nous l’avions prédit, la surcharge de travail fut titanesque. Le personnel était sur les rotules et était soulagé de voir cette période se terminer.

Peut-on parler comme l’a fait le gouvernement fédéral de mesure sociale et écologique?

La baisse des coûts des trajets entre le domicile et le travail a certainement une dimension sociale. D’un point de vue écologique, considérablement développer les transports en commun de proximité serait un pas important vers une mobilité humaine et respectueuse du climat. Cela devrait constituer notre principal objectif.

Quel bilan le Eisenbahnund Verkehrsgewerkschaft tire-t-il de cette expérience?

Il y a du positif et du négatif. La forte demande a prouvé que la population souhaite avoir accès à des transports publics de proximité attractifs en termes de prix et de qualité. Nous devons maintenant y travailler. Pour pouvoir accueillir et transporter davantage de personnes, les transports publics de proximité doivent être développés. L’essentiel est d’investir dans le personnel, le matériel roulant et l’infrastructure.

Êtes-vous favorables à la prolongation du 9-Euro-Ticket? Si oui, sous quelles formes?

Nous nous sommes opposés à sa poursuite afin de ne pas simplement prolonger la surcharge de travail du personnel. Entre-temps, un autre paquet d’aides du gouvernement fédéral est sur la table, qui prévoit un abonnement national aux transports en commun dans une fourchette de prix comprise entre 49 et 69 euros par mois. Il s’agit maintenant d’affiner cette proposition. Nous saluons le fait que le gouvernement fédéral souhaite affecter 1,5 milliard d’euros à cet effet. Les Länder doivent maintenant en faire de même afin de développer un concept prenant en compte les intérêts des salarié·e·s. C’est la raison pour laquelle les syndicats doivent également être invités à la table des négociations.

Sur le long terme, votre syndicat est-il favorable au principe de gratuité des transports publics?

Nous nous sommes prononcé·e·s dès 2021 en faveur de la gratuité à long terme des transports publics de proximité. Un abonnement à 365 euros par année ou la variante actuellement proposée par le gouvernement fédéral pourraient constituer des étapes intermédiaires raisonnables. Le plus important est de respecter l’ordre suivant: d’abord développer le réseau, puis le rendre gratuit, car cela ne fonctionne pas dans l’autre sens.

Comment rendre les transports publics accessibles au plus grand nombre tout en évitant l’hypermobilité?

C’est une question presque philosophique. Nous ne pensons pas qu’un développement des transports publics de proximité conduise à une hypermobilité. Il existe des régions rurales dans lesquelles le bus passe deux fois par jour. L’hypermobilité résulte plutôt de l’actuelle illusion d’une essence disponible à l’infini et bon marché. Actuellement, les prix du carburant explosent et beaucoup se demandent s’il faut toujours utiliser la voiture pour aller chercher le pain le matin. Le Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft s’engage pour une mobilité humaine, sociale et respectueuse du climat. Nous estimons que nous parviendrons à ce but si le rail constitue la colonne vertébrale du système de transport et si les modes de transport sont judicieusement reliés entre eux.

Propos recueillis et traduits de l’allemand par Joakim Martins


Das 9-Euro-Ticket war sicherlich die politische Maßnahme des Sommers. Diese Maßnahme zur Bekämpfung der Inflation, die von der regierenden Koalition aus Sozialdemokratischer Partei, Liberaler Partei und Bündnis 90/Die Grünen ergriffen wurde, ermöglichte es jedermann, drei Monate lang für neun Euro pro Monat den öffentlichen Nah- und Regionalverkehr im ganzen Land zu nutzen. Pages de gauche wolltet wissen, was die größte Gewerkschaft in diesem Sektor davon hält. Dazu stellten wir einige Fragen an Oliver Kaufhold, der Kommunikationschef der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft ist.

Wie war der Zustand des öffentlichen Personennahverkehr in Deutschland vor diesem Sommer?

Das 9-Euro-Ticket hat die verkehrspolitischen Versäumnisse der vergangenen Jahrzehnte offengelegt. Es fehlt an Personal, es fehlt an Fahrzeugen, die Infrastruktur ist an ihrer Kapazitätsgrenze. Wir treten für einen qualitativ guten und bezahlbaren ÖPNV ein. Wer aber will, dass die Menschen verstärkt Busse und Bahnen nutzen, der muss in Infrastruktur, Fahrzeuge und Personal investieren.

Können Sie die Funktionsweise, den Umsetzungskontext und die Ziele durch das 9€-Ticket beschreiben?

Das 9-Euro-Ticket war Teil eines Entlastungspaketes der Bundesregierung angesichts der steigenden Inflation und sollte eigentlich die Berufs-Pendler:innen entlasten. Das ist auch durchaus für den 3-Monats-Zeitraum gelungen. Die zahlreichen Fahrgäste, die während der Sommermonate den ÖPNV und SPNV für Ausflüge und Urlaube genutzt haben, waren eigentlich nicht die Zielgruppe. Sie sind aber potenzielle Bahnkunden und hier sollte bei der Entwicklung von Folgeangeboten angeknüpft werden.     

In welcher Weise haben die Behörden und die Verkehrsunternehmen die Einführung dieser Maßnahme vorbereitet?

Die Vorbereitungszeit von gerade mal knapp drei Monaten war schlichtweg zu kurz. Die Unternehmen haben versucht, kurzfristig Personal zu rekrutieren. Schon das ist nur teilweise gelungen. Aber fehlende Fahrzeuge können nicht hergezaubert werden. Die Folge: übervolle Züge, überfüllte Bahnsteige, Sicherheitsprobleme, eine Zunahme aggressiven Verhaltens. 

Wie hat sich die Umsetzung dieser Politik auf die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel ausgewirkt?

Die Zahlen sprechen hier schon eine deutliche Sprache: Es wurden innerhalb der drei Monate über 50 Millionen Tickets verkauft, 43 % der KundInnen haben laut Umfragen erstmals den ÖPNV genutzt. Das zeigt: Die Menschen nehmen Angebote an, die preislich attraktiv sind und die einfach und transparent zu nutzen sind. Denn auch das war ein großer Vorteil für die Fahrgäste: Einmal zahlen – bundesweit fahren. Im Normalfall regeln bundesweit 27 Aufgabenträger den SPNV – mit jeweils unterschiedlichen Tarifsystemen. Mit dieser Kleinstaaterei sollte Schluss gemacht werden.     

Wie ging das betroffene Personal mit einem derartigen Anstieg der PassagierInzahlen um?

Es ist den Beschäftigten zu verdanken, dass es in dem Aktionszeitraum keine schweren Zwischenfälle gab. Die Kolleginnen und Kollegen haben einen herausragenden Job gemacht. Übrigens nicht nur in den Zügen, sondern auch in den Bahnhöfen, den Reisezentren, den Werkstätten, wo die Züge gewartet und gereinigt werden, auch die Kolleg:innen der Sicherheit müssen hier genannt werden. Wie von uns vorausgesagt, waren die Belastungen enorm. Die Leute sind zuletzt auf dem Zahnfleisch unterwegs gewesen und waren froh, als die drei Monate vorbei waren.  

Kann man, wie es die Bundesregierung getan hat, von einer sozialen und ökologischen Maßnahme sprechen?

In der Entlastung der PendlerInnen liegt ganz sicher eine soziale Komponente. Und unter ökologischen Aspekten muss der ÖPNV deutlich ausgebaut werden. Das wäre ein wichtiger Schritt hin zu einer humanen und klimafreundlichen Mobilität. Daran sollten wir bei der Konzeption eines Nachfolgemodells anknüpfen.

Welche Bilanz zieht die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft aus dieser Erfahrung?

Es gibt Licht und Schatten. Die große Nachfrage zeigt, dass die Menschen einen preislich attraktiven und qualitativ guten ÖPNV wollen. Daran müssen wir jetzt arbeiten. Um mehr Menschen aufnehmen und befördern zu können, müssen ÖPNV und SPNV ausgebaut werden. Das A und O sind die Investitionen in Personal, Fahrzeuge und Infrastruktur.

Befürworten Sie die Verlängerung des 9-Euro-Ticket? Wenn ja, in welcher Form?

Wir haben uns gegen eine Fortführung ausgesprochen, um die Belastungen für die Beschäftigten nicht einfach zu verlängern. Inzwischen liegt ein weiteres Entlastungspaket der Bundesregierung auf dem Tisch, das ein bundesweites Nahverkehrsticket in der Preisspanne zwischen 49 und 69 Euro pro Monat vorsieht. Hier geht es jetzt an die Feinkonzeption. Wir begrüßen, dass der Bund 1,5 Milliarden Euro hierfür zur Verfügung stehen will. Die Bundesländer müssen jetzt dieselbe Summe bereitstellen, damit ein Konzept entwickelt werden kann, das auch die Interessen der Beschäftigten berücksichtigt. Und deswegen gehören hierbei auch die Gewerkschaften mit an den Tisch.  

Ist Ihre Gewerkschaft langfristig gesehen für das Prinzip der kostenlosen Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel?

Wir haben uns bereits 2020 dafür ausgesprochen, den ÖPNV langfristig für die Nutzenden kostenfrei zu machen. Ein 365-Euro-Ticket oder die jetzt genannte Variante der Bundes-regierung kann hier ein vernünftiger Zwischenschritt sein. Das Wichtigste ist hierbei die richtige Reihenfolge: erst ausbauen, dann kostenlos machen, anders funktioniert das nicht. 

Wie können öffentliche Verkehrsmittel für möglichst viele Menschen zugänglich gemacht und gleichzeitig Hypermobilität vermieden werden?

Eine fast philosophische Frage. Wir glauben nicht, dass ein Ausbau des ÖPNV zu einer Hypermobilität führt. Es gibt ländliche Regionen, in denen zweimal am Tag der Bus fährt. Hypermobilität entsteht eher durch die bisherige Illusion des endlos zur Verfügung stehenden und billigen Benzins. Derzeit explodieren die Kraftstoffpreise und manch einer überlegt sich, ob man die Frühstücksbrötchen mit dem Auto holen muss. Die EVG tritt für eine humane, soziale und klimafreundliche Mobilität ein. Die erreichen wir aus unserer Sicht, wenn die Schiene das Rückgrat des Verkehrssystems bildet und die Verkehrsträger sinnvoll miteinander verknüpft sind.

Das Interview wurde von Joakim Martins geführt

Cet article a été publié en version courte dans Pages de gauche n° 185 (automne 2022).

Crédits images: Daniel Abadia sur Unsplash.

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