Réformes des transports publics

En Suisse, les années 1990 ont été celles des grands déficits publics et d’une politique d’austérité agressive à l’égard des budgets publics. Les transports publics n’ont pas été épargnés par la vague de réformes puisque la législation suisse en la matière a subi deux modifications importantes depuis 1996 jusqu’à aujourd’hui et que la 3ème est en cours de procédure aux Chambres fédérales.

En 1996 a eu lieu la première réforme des chemins de fer qui concernait exclusivement le transport régional des voyageurs. Elle a octroyé une grande compétence aux cantons dans la commande des prestations et la conclusion de concessions. Pratiquement, ils ont aujourd’hui la possibilité de mettre en concurrence plusieurs opérateurs pour l’octroi d’une prestation. Nommée à tort «petite réforme», elle représente un bouleversement de fond en comble de la politique des transports en Suisse puisqu’elle a introduit les quatre nouveaux principes suivants: l’harmonisation des flux financiers, la régionalisation des compétences, les conventions de prestations et la concurrence.

Réformes en cascade

En 1999, se sont encore ajoutées la réforme des chemins de fer fédéraux et de la révision de la Loi sur les CFF. Cette dernière s’est inscrite dans le sillage de la politique des transports de l’Union européenne. Elle a introduit le libre accès au réseau non discriminatoire, ou free access, la séparation de l’infrastructure et du réseau ainsi que la réforme structurelle des CFF qui passent du statut de régie de la Confédération à celui de société anonyme de droit public, propriété à 100% de la Confédération. Les modifications découlant de ces réformes ne sont pas anodines.

Les entreprises sont passées de la position d’entreprises à mission de service public à celle d’entreprises prestataires de service public. Selon le principe de la commande de prestations, ce n’est plus elles qui sont responsables du maintien ou non d’un service public, mais l’autorité organisatrice. Celle-ci peut décider de mettre ou non l’opérateur en concurrence avec d’autres par le biais d’un appel d’offres.

Au niveau des usagers, le processus de libéralisation et d’ouverture à la concurrence comporte des risques évidents. En effet, la pression sur les coûts pourrait conduire à des décisions ayant pour conséquence une diminution de l’offre (renoncement à des lignes moins rentables), voire de la qualité si l’on devait économiser sur les véhicules ou sur les infrastructures d’accueil par exemple.

Enfin, au niveau de la réglementation des conditions de travail, d’importantes modifications sont à signaler: suppression de statuts, conclusion de CCT, etc. Pour confirmer cette tendance, les CFF viennent de dénoncer leur CCT avec la ferme intention d’augmenter le temps de travail et remettre en cause le contrat social (cf. ci-dessous).

Réponses syndicales et politiques

Des répliques «de gauche» existent. En premier lieu, sur le plan syndical, la solution passe notamment par la conclusion de CCT (entreprises, cantonales ou de branche). Ainsi les conditions usuelles de travail à respecter seraient fixées. De telles négociations ont lieu actuellement à tous les niveaux. La récente CCT cadre des transports publics vaudois contient un article sur l’obligation de reprendre le personnel en cas de changement d’exploitant des lignes de transports publics suite à un appel d’offres. Cette protection contre les licenciements est un exemple à suivre. Mais les employés de la branche ne se trompent pas lorsqu’ils affirment qu’une forte mobilisation sera nécessaire pour combattre toutes formes de dumping et garantir de bonnes conditions de travail.

Sur le plan politique, avec la Réforme des chemins de fer 2, le Parlement a la possibilité, sur le plan fédéral, d’intégrer des dispositions de protection des employés dans la loi dans le cas de la procédure de mise au concours des lignes ou d’accès au réseau d’opérateurs tiers, tel que cela a été proposé par les syndicats. Il reste à espérer que les revendications syndicales soient entendues par la classe politique.

Source: François Gatabin, «Libéralisation et réforme des transports publics», mémoire IDHEAP, 2002.