Records de pollution aux particules fines, embouteillages à l’entrée des villes, débats sur la gratuité des transports, construction d’infrastructures ferroviaires et routières, mais aussi proposition d’interdiction des véhicules 4×4: autant de débats qui placent la question de la mobilité au cœur de l’actualité. Ces débats, d’ailleurs sont souvent passionnés: amoureux de la bagnole et de la «liberté» de se déplacer contre intégristes des petites fleurs. Les choses sont un peu plus complexes et méritent qu’on s’y attarde.
La capacité à être mobile est assurément une grande conquête du monde contemporain. Elle répond à des aspirations légitimes comme à des nécessités quotidiennes. Cette mobilité a aussi des vertus économiques. Mais comme toute activité sociale, elle n’échappe pas aux contraintes de nos modes de vie et de production. Chacun-e n’a pas le même accès à la mobilité. Certain-e-s peuvent se payer une voiture confortable et avaler les kilomètres tandis que d’autres sont confinés à des espaces plus restreints. La «consommation de mobilité» – sous forme de véhicules de luxe, souvent plus gourmands en énergie, voyages transatlantiques, etc. – est un signe ostentatoire de richesse et de puissance des nantis. Tandis que l’enclavement peut renforcer la précarité des autres. Mais au-delà des problèmes sociaux, l’hypermobilité contemporaine, basée sur le règne de la voiture, pose d’importants problèmes collectifs. La mobilité des uns devient les embouteillages des autres. S’ajoutent encore la pollution at2007phérique, mais aussi visuelle et sonore, ainsi que les coûts liés à la construction et à l’entretien des routes. Et surtout le problème à moyen terme déjà d’un mode de transport basé sur une ressource non-renouvelable: le pétrole.
Quelles réponses politiques?
Face à ces défis multiples, le rôle de l’Etat et des collectivités publiques est essentiel. Il doit garantir une cohésion entre agglomérations et régions périphériques qui passe par des systèmes de transports performants et publics, accessibles au plus grand nombre à des tarifs modérés. Son rôle consiste aussi en la régulation de l’usage de l’espace. Car c’est l’aménagement rationnel du territoire qui en amont doit garantir l’existence de systèmes de transports efficaces, sociaux et écologiques. En effet, créer une ligne de bus ne signifie pas du tout la même chose dans un environnement suburbain éclaté ou dans un espace dense. La Confédération a alors son rôle à jouer par le biais du financement des projets d’agglomération, même si son action en matière d’aménagement du territoire reste largement subsidiaire. A ce titre, les politiques des cantons et des villes sont absolument décisives pour assurer un développement harmonieux.
La place centrale des villes
Lorsque l’on parle de l’action publique en matière de mobilité, il faut reconnaître le rôle désormais prépondérant des villes, où se concentre une part croissante de la population. L’organisation des transports inter-urbains, mais surtout au sein des villes (et de leurs agglomérations) constitue aujourd’hui l’un des principaux défis d’une politique de la mobilité, à la fois sociale et écologique.
Sous l’impulsion de la gauche plurielle qui a mis au cœur de son projet pour la ville, la qualité de vie, ces questions sont devenues fondamentales et d’une actualité brûlante. Comment faire en sorte de vivre ensemble, sans prétériter les un-e-s et les autres? Comment financer les systèmes de transports collectifs qui garantissent à chacun-e la mobilité nécessaire, tout en réduisant les coûts sociaux et environnementaux ? C’est dans ce contexte qu’il faut comprendre les nombreuses pistes explorées par une gauche inventive : péage urbain, gratuité (ou non) des transports publics, promotion des mobilités douces (vélo, marche à pied…), mais aussi garantie de service public, construction d’infrastructures, desserte des régions périphériques.